Category: авиация

Category was added automatically. Read all entries about "авиация".

Нечего на зеркало пенять, коль рожа крива или про тупость и наглость украинскую



[Нажмите, чтобы прочитать и посмотреть..]


Глава МИД Украины Дмитрий Кулеба раскритиковал отчет Ирана по катастрофе самолета компании «Международные авиалинии Украины» и обвинил Тегеран в сокрытии настоящих причин уничтожения украинского Boeing.

Отчет видите ли ему нэ сподоболся..

А разве иранские власти не признали, что по ошибке сбили украинский летак, разве не извинились за это и не выплатили хорошую денежную компенсацию родственникам погибших?



И при всем этом, цэй украинский дурачок до сих пор не может объяснить всему миру на какой хуй Украина сама СБИЛА два гражданских воздушных судна..

Российский Ту-154 над Черным морем в 2001 году и малайзийский Боинг в 2014 на Донбассе. И заметьте, бандерлоги в обоих случаях ОТКАЗАЛИСЬ признать свою вину. попросить прощения у родственников убитых ими и не выплатили им ни одной гривны в качестве компенсации за это.

Пендосятина пиздливая или почему нельзя верить америкосам



[Нажмите, чтобы прочитать и посмотреть..] 26 февраля ФБР опубликовало данные о розыске российских граждан по делу о "вмешательстве в выборы" 2016 года. В списке есть и Пригожин. Бюро предложило 250 тысяч долларов в качестве вознаграждения за информацию, которая будет способствовать его задержанию.


https://www.fbi.gov/wanted/counterintelligence/yevgeniy-viktorovich-prigozhin

Пресс-служба компании "Конкорд", принадлежащей Евгению Пригожину, опубликовала адрес, по которому можно обнаружить предпринимателя, и потребовала от ФБР обещанное вознаграждение.



Как это принято в самой демократической стране мира., денежное вознаграждение информаторам конечно же не было выплачено.

Делайте выводы, господа либерасты анальные и паны свидомые те украйиньськие..

Антипов разобрал на детали ложь Запада в деле МН17, указав на взрыв внутри «Боинга»

Антипов разобрал на детали ложь Запада в деле МН17, указав на взрыв внутри «Боинга» Дело малайзийского «Боинга», который потерпел крушение в небе над Донбассом 17 июля 2014 года, обрастает новыми подробностями

Обосравшиеся или вестя из Гаагского суда



[Spoiler (click to open)]Обвинение по делу MH-17 так и не смогло показать «Бук» уничтоживший Boeing 777.

Гаагский суд потребовал от обвиняющей стороны по делу сбитого над Украиной пассажирского самолёта Boeing 777 представить свидетельства и доказательства того, что пассажирский авиалайнер действительно был сбит зенитной управляемой ракетой ЗРК «Бук».

Без демонстрации соответствующих доказательств, дело можно будет признать закрытым, поскольку у следователей больше нет ни единого довода насчёт того, кто, как и при каких условиях уничтожил самолёт.

«В документах обсуждения, которое состоялось в рамках "круглого стола" в парламентском комитете 22 января 2016 года, сказано, что у США есть доступ к секретным изображениям, сделанным со спутника, которые якобы показывают запуск ракеты. Эта информация была предоставлена нидерландской службе безопасности. В документах также утверждается, что у США нет возражений, чтобы раскрыть эту информацию. Вопрос состоит в том, соответствует ли это действительности? И если да, то намерено ли обвинение добавить эту информацию к делу?», - заявил председательствующий судья Хэндрик Стэйнхаус.


Учитывая тот факт, что расследование трагедии длится уже почти шесть лет, и за этот период не было предъявлено ни единого доказательства того, что самолёт действительно был сбит зенитной управляемой ракетой, специалисты полагают, что Гаагский суд может отказаться от дальнейшего расследования данного дела.

А это автоматически означает,что виновной в уничтожении МН-17 будет признана Украина, со всеми вытекающими для неё последствиями.

Потерявшие ориентацию или последнее предупреждение



В начале февраля 2020 года в Сирии российские войска использовали комплекс РЭБ Красуха-4.

[Spoiler (click to open)]И совершенно случайно зацепили два американских военных самолета F22 и F35, которые были вынуждены совершить аварийную посадку. Отключилась электроника, потеря навигации. Находились эти самолеты в тот момент восточнее Евфрата. Летчики оказались достаточно опытными, чтобы в таких условиях посадить самолеты.

Только после происшествия российские военные сообщили о включении РЭБ. Оно было направленно на сдерживание атак со стороны Турции и чтобы сбить прицелы наведения и корректировки.

Сложно сказать, специально Россия приземлила два американских самолета или это вышло случайно.

Вероятность случайности такого происшествия крайне мала. Радиус действия Красухи известен - 300 км. О всех вылетах самолетов, во избежании опасных ситуаций, стороны сообщают друг другу.

А вот проверка наших комплексах на технике "партнеров" на пределах действия комплекса - вполне похоже на правду. Испытания комплексы прошли))) -- можно так сказать.

Еще пару слов о С-400, которую поставили в Турцию. Турецкая и израильская ПВО были сильно были впечатлены боевыми возможностями этого ЗРК по обнаружению летательных аппаратов на различных высотах и в условиях применения активных помех.

Убедившись в эффективности С-400 ИМ теперь не приходится гадать - увидит или нет наши комплексы их самолеты. И убедились - увидят. А это значит большую вероятность потерь. Теперь чешут репу.

Болтуны свидомые или Президент МАУ и Пристайко назвали виновных в гибели МН-17



[Spoiler (click to open)]

Украинские власти не обеспечили безопасность гражданской авиации, воздушное пространство страны должны были закрыть, считает Дыхне.

Президент МАУ Евгений Дыхне считает, что виновными в сбитии малайзийского самолета над Донбассом являются украинские власти, не закрывшие воздушное пространство на фоне эскалации в регионе.

Об этом он сказал в интервью LB.ua.

"Если вы хотите знать мое мнение – виноват тот, кто не закрыл пространство над страной ... Власти Украины должны были позаботиться о безопасности не только малайзийского борта, но и всего своего воздушного пространства, или закрыть его, если они не готовы нести ответственность за безопасность, как это предусмотрено международными требованиями", – считает Дыхне.

Он обвинил Украину в нарушении своих международных соглашений – не обеспечении безопасности иностранных пассажирских самолетов.

Накануне глава МИД Украины Вадим Пристайко заявил, что за крушение малайзийского самолета должны понести ответственность не только укранские военные нижнего звена, но и их руководство. По его словам, следователи должны узнать, кто отдал приказ и кто нажал кнопку.

http://www.t.ks.ua/glava-mau-nazval-vinovnyh-v-sbitii-samoleta

Воздушный навал или ибо нехуй тут шастать..

Российский Су-27 красиво отогнал истребитель НАТО F-15, который близко подобрался к самолету Специального летного отряда "Россия". Инцидент произошел еще в июне 2017 года, однако видео получило распространение только сейчас.

Украина воювала или и этим гордится нэзалэжная..

Национал-демократы (?!!!), перекрасившиеся сегодня в густопсовый коричневый цвет, еще недавно с гордостью писали, что Великую отечественную войну за несколько минут до ее официального отсчета начал украинец. В проющенковской газете "Украина молодая" было написано:

[Spoiler (click to open)]"Немецкий украинец, который начал войну
30-летний обер-лейтенант "Люфтваффе" Роберт Олийнык сбил советского истребителя в небе над Львовщиной за две минуты до "официального" начала Большой Отечественной.

Немецкий план "Барбаросса" начал воплощаться сразу после 3-х часов ночи с 21-го на 22 июня 1941 года. С аэродромов, расположенных на территории нынешней Польши, в воздух с определенными промежутками времени вздымались друг за другом самолеты. Все они держали курс на восток. Одним из самолетов руководил 30-летний обер-лейтенант "Люфтваффе" (ВВС нацистской Германии) Роберт Олийнык. После 3.30 ночи по московскому времени он завязал бой с советским самолетом И-16, который поднялся в воздух наперерез. Некоторое время они охотились друг за другом в небе Львовщины. Олийнык оказался более ловким и в промежуток времени от 3.40 до 3.58 утра сбил советского истребителя. К сожалению, фамилию летуна с нашей стороны установить сегодня невозможно. А в советское время этому не придавали никакого значения. Вполне может быть, что он также имел украинскую фамилию.. Так, за несколько минут до "официального" начала войны (то есть до 4.00) прозвучали первые выстрелы и начался очередной этап Второй мировой войны. Фактически, Великую Отечественную войну против СССР начал этнический украинец".

Вот его фото:



А вот его документы:



А это батальон "Нахтигаль" в составе 1-го батальона полка "Бранденбург-800" получает последние наставления в 3 часа 15 минут 22 июня 1941 года:





Страница изданной в 1941 году брошюры "За українську державність", в которой ОУН как раз с гордостью сообщает о работе на "німецькі чинники".

А вот так, бандеровцы "насмерть" сражались с немецкими захватчиками..






Ядерный летающий монстр. Как в СССР строили атомный самолет



В послевоенное время мир победителей был опьянен открывшимися ядерными возможностями. Причем речь идет не только об оружейном потенциале, но и вполне мирном использовании атома. В США, например, помимо атомных танков заговорили о создании даже таких бытовых мелочей, как пылесосы, работающие на цепной ядерной реакции.

В начале 1946 года Соединенные Штаты, тогда еще будучи единственной страной с ядерным арсеналом, приняли решение о создании самолета с атомным двигателем. Но из-за неожиданных трудностей работы продвигались крайне медленно.

Лишь девять лет спустя удалось поднять в воздух самолет с ядерным реактором на борту. По данным советской разведки, говорить о полноценном планере с атомным двигателем говорить было рано: секретный объект действительно оснастили ядерной установкой, однако она не была подключена к моторам и служила только для испытаний.

Тем не менее деваться было некуда — раз американцы зашли так далеко, значит, и в СССР должны вести работы в том же направлении. 12 августа того же 1955 года выходит постановление Совета министров СССР №1561-868, предписывающее авиационным предприятиям начать проектирование советского атомолета.

[Spoiler (click to open)]Летающая «утка» М-60/М-30

Сложная задача была поставлена сразу перед несколькими конструкторскими бюро.

В частности, бюро А. Н. Туполева и В. М. Мясищева должны были разработать летательные аппараты, способные работать на ядерных силовых установках. А бюро Н. Д. Кузнецова и А. М. Люльки поручили построить те самые силовые установки. Курировал эти, как и все прочие атомные проекты СССР, «отец» советской атомной бомбы Игорь Курчатов.

Почему одни и те же задачи ставили перед несколькими КБ? Тем самым правительство хотело поддержать соревновательный характер работы инженеров. Отставание от США было приличным, поэтому догонять американцев надо было любыми путями. Всех работников предупредили — речь идет о проекте государственной важности, от которого зависит безопасность родины.

По словам инженеров, сверхурочная работа не поощрялась — она считалась нормой. Теоретически работник мог уйти домой в 18 часов, однако коллеги смотрели на него как на пособника врага народа. На следующий день можно было не возвращаться. Сначала инициативу взяло на себя КБ Мясищева. Тамошние инженеры предложили проект сверхзвукового бомбардировщика М-60. Фактически речь шла об оснащении уже существовавшего М-50 ядерным реактором.

Проблема первого в СССР сверхзвукового стратегического носителя М-50 как раз заключалась в катастрофических топливных «аппетитах». Даже при условии двух дозаправок в воздухе 500 тоннами керосина бомбардировщик с трудом мог бы долететь до Вашингтона и вернуться обратно. Казалось, все вопросы должен был решить атомный двигатель, гарантировавший практически неограниченную дальность и длительность полета. Нескольких граммов урана хватило бы на десятки часов полета. Считалось, что в экстренных случаях экипаж смог бы беспосадочно барражировать в воздухе на протяжении двух недель.

Самолет М-60 планировали оснащать ядерной силовой установкой открытого типа, сконструированной в бюро Архипа Люльки. Такие двигатели были заметно проще и дешевле, но, как впоследствии оказалось, в авиации им было не место. Итак, в целях безопасности ядерную установку надо было расположить как можно дальше от экипажа. Хвостовая часть фюзеляжа подходила лучше всего. Там предполагалось разместить четыре атомных турбореактивных двигателя. Далее находился бомбоотсек и, наконец, кабина экипажа. Пилотов хотели поместить в глухую свинцовую капсулу весом 60 тонн.

Компенсировать отсутствие визуального обзора планировалось с помощью радиолокационных и телевизионных экранов, а также перископов. Многие функции экипажа возлагались на автоматику, а впоследствии предлагалось и вовсе перевести аппарат на полностью автономное беспилотное управление. Из-за «грязного» типа используемых двигателей обслуживание сверхзвукового стратегического бомбардировщика М-60 надо было осуществлять с минимальным участием людей.

Так, силовые установки должны были «цеплять» к самолету прямо перед полетом в автоматическом режиме. Заправка, доставка пилотов, подготовка вооружения — все это тоже должны были делать «роботы». Разумеется, для обслуживания таких атомолетов требовалась полная перестройка существующей инфраструктуры аэродромов, вплоть до закатки новых взлетно-посадочных полос толщиной не менее полуметра.

Из-за всех этих трудностей проект создания М-60 пришлось закрыть еще на этапе чертежей. Вместо него предполагалось построить другой атомолет — М-30 с ядерной установкой закрытого типа. Конструкция реактора при этом была гораздо сложнее, зато вопрос с защитой от радиации стоял не так остро. Самолет должны были оснастить шестью турбореактивными двигателями, питавшимися от одного ядерного реактора. В случае необходимости силовая установка могла работать и на керосине. Масса защиты экипажа и двигателей была почти вдвое меньше, чем у М-60, благодаря чему самолет мог нести полезную нагрузку в 25 тонн.

Первый полет М-30 с размахом крыльев порядка 30 метров был запланирован на 1966 год. Однако и этой машине не суждено было сойти с чертежей и хотя бы частично воплотиться в реальности. К 1960 году в противостоянии авиации и ракетчиков наметилась победа последних. Хрущева убедили, что самолеты нынче не так важны, как раньше, а ключевая роль в борьбе с внешним врагом перешла к ракетам. Как итог — сворачивание почти всех перспективных программ по атомолетам и реструктуризация соответствующих конструкторских бюро.

Не минула эта участь и КБ Мясищева, которое потеряло статус самостоятельной единицы и было переориентировано на ракетно-космическую отрасль. Но у авиастроителей оставалась еще одна, последняя надежда.

Дозвуковая «тушка»

Конструкторскому бюро А. Н. Туполева повезло больше. Здесь инженеры параллельно с «мясищевцами» работали над собственным проектом атомолета. Но в отличие от М-60 или М-30, это была намного более приближенная к реальности модель. Во-первых, речь шла о создании дозвукового бомбардировщика на ядерной установке, что было не в пример легче по сравнению с разработкой сверхзвукового самолета. Во-вторых, машину вообще не надо было изобретать заново — для поставленных целей годился уже существующий бомбардировщик Ту-95. Фактически надо было лишь оснастить его атомным реактором.

В марте 1956 года Совет министров СССР поручает Туполеву начать проектирование летающей атомной лаборатории на базе серийного Ту-95. В первую очередь необходимо было что-то делать с габаритами существующих атомных реакторов. Одно дело — оснастить ядерной установкой огромный ледокол, для которого фактически не было массо-габаритных ограничений. Совсем другое — поместить реактор в довольно ограниченное пространство фюзеляжа. Атомщики утверждали, что в любом случае надо рассчитывать на установку объемом с небольшой дом.

И все же перед инженерами КБ Туполева поставили задачу — во что бы то ни стало уменьшить габариты реактора. Каждый лишний килограмм веса силовой установки тянет за собой в виде защиты еще три лишних килограмма нагрузки на самолет. Поэтому борьба велась буквально за каждый грамм. Никаких ограничений не было — денег выделяли столько, сколько было нужно. Конструктору, нашедшему способ снизить вес установки, выплачивали солидную премию.

В конце концов Андрей Туполев показал реактор размером с огромный, но все-таки шкаф, причем полностью соответствующий всем требованиям к защите. По легенде, авиаконструктор при этом не без гордости заявил, что «домов на самолетах не возят», а главный советский атомщик Игорь Курчатов сначала был уверен, что перед ним только макет реактора, а не действующий образец. В итоге установку приняли и одобрили. Однако сначала надо было провести серию наземных испытаний.

На основе средней части фюзеляжа бомбардировщика на одном из аэродромов под Семипалатинском построили стенд с атомной установкой. В ходе тестирования реактор вышел на заданный уровень мощности. Как оказалось, самая большая проблема касалась не столько реактора, сколько биозащиты и работы электроники — живые организмы получали слишком высокую дозу облучения, а приборы могли вести себя непредсказуемо. Решили, что отныне основное внимание надо уделять не реактору, который в принципе был готов для использования в самолетах, а надежной защите от радиации.

Первые варианты защиты были чересчур грандиозные. Участники событий вспоминают фильтр высотой с 14-этажный дом, 12 «этажей» которого уходили под землю, а два возвышались над поверхностью. Толщина защитного слоя достигала полуметра. Конечно, найти практическое применение таким технологиям в атомолете было невозможно. Может, стоило воспользоваться наработками инженеров КБ Мясищева и спрятать экипаж в свинцовой капсуле без окон и дверей?

Данный вариант не подходил из-за размеров и веса. Поэтому придумали защиту совершенно нового типа. Она представляла собой покрытие из свинцовых плит толщиной 5 сантиметров и 20-сантиметрового слоя из полиэтилена и церезина — продукта, получаемого из нефтяного сырья и отдаленно напоминающего хозяйственное мыло. Удивительно, но бюро Туполева удалось пережить непростой для авиаконструкторов 1960 год. Не в последнюю очередь благодаря тому, что атомолет на базе Ту-95 был уже вполне реальной машиной, способной подняться в воздух на атомной тяге в ближайшие годы. Осталось лишь провести воздушные испытания.

В мае 1961 года в небо поднялся нашпигованный датчиками бомбардировщик Ту-95М №7800408 с ядерным реактором на борту и четырьмя турбовинтовыми двигателями мощностью по 15 000 лошадиных сил каждый. Атомная силовая установка не была подсоединена к моторам — самолет летел на авиакеросине, а работающий реактор пока нужен был для того, чтобы оценить поведение техники и уровень облучения пилотов. Всего с мая по август бомбардировщик совершил 34 испытательных полета.

Выяснилось, что в течение двухдневного полета пилоты получали облучение в 5 бэр. Для сравнения, сегодня для работников АЭС считается нормой облучение до 2 бэр, но не в течение двух дней, а за год.

Предполагалось, что в экипаж атомолетов будут входить мужчины старше 40 лет, у которых уже есть дети. Радиацию вбирал в себя и корпус бомбардировщика, который после полета надо было изолировать для «очистки» на несколько дней. В целом радиационную защиту признали эффективной, однако недоработанной. Кроме того, долгое время никто не знал, как быть с возможными авариями атомолетов и последующим заражением больших пространств ядерными компонентами.

Впоследствии реактор предлагалось оснастить парашютной системой, способной в экстренном случае отделить ядерную установку от корпуса самолета и мягко ее приземлить. Но было поздно — внезапно атомолеты-бомбардировщики стали никому не нужны. Забросать врагов чем-нибудь посмертоноснее оказалось гораздо удобнее и дешевле с помощью межконтинентальных баллистических ракет или незаметных атомных подводных лодок.

Андрей Туполев, правда, не терял надежды построить атомолет. Он рассчитывал, что в 1970-х годах начнется разработка сверхзвуковых атомных самолетов Ту-120, но этим надеждам не суждено было сбыться. Вслед за США в середине 1960-х СССР прекратил все исследования, связанные с атомолетами. Ядерный реактор еще планировали использовать в самолетах, ориентированных на охоту за подлодками. Даже провели несколько испытаний Ан-22 с атомной установкой на борту, но о прежнем размахе можно было только мечтать.

Несмотря на то, что в СССР вплотную подошли к созданию атомного самолета (по сути, оставалось лишь подключить ядерную установку к двигателям), до мечты так и не дотянулись. Переоборудованный и прошедший десятки испытаний Ту-95, который мог стать первым в мире атомолетом, долгое время стоял на аэродроме под Семипалатинском. После снятия реактора самолет передали в Иркутское военное авиационно-техническое училище, а в ходе перестройки пустили на металлолом.

Последние сто лет авиация играет настолько большую роль в истории человечества, что тот или иной проект запросто мог бы перевернуть развитие цивилизации. Кто знает, возможно, пойди история чуть-чуть другим путем, и сегодня небесные просторы бороздили бы пассажирские атомные самолеты, бабушкины ковры убирались бы пылесосами на ядерной тяге, смартфоны достаточно было бы заряжать раз в пять лет, а к Марсу и обратно пять раз в день курсировали бы космические корабли. Казалось, полвека назад была решена сложнейшая задача. Вот только результатами решения так никто и не воспользовался.